Op reis met Sjoerd Wijnsma - Manager Public Affairs, Arriva Groep

De inspanningen van het toerisme om het klimaat koolstofarm te maken, zijn grotendeels afhankelijk van de vooruitgang in andere sectoren, waaronder de transportsector. Kunt u ons iets vertellen over enkele uitdagingen waarmee Arriva wordt geconfronteerd bij het bereiken van emissievrije treinen en bussen?

“Openbaar vervoer is duurzaam. Niet iedereen die met de trein of bus reist, maakt gebruik van een auto. Daarom speelt het openbaar vervoer een zeer belangrijke rol bij het koolstofvrij maken van de economie en de transportsector.

Op technologisch vlak moet het openbaar vervoer overstappen van op diesel gebaseerde activiteiten naar systemen met nul emissie. Voor treinen is het elektrificeren van het spoorwegnet een bekende en acceptabele oplossing. Het is echter erg duur en vereist aanzienlijke investeringen. Arriva is in Nederland actief, vooral op regionale lijnen, waar de passagiersaantallen niet hoog genoeg zijn om de investering in de elektrificatie van het spoorwegnet te rechtvaardigen. Daarom is het belangrijk om te zoeken naar alternatieve opties, zoals treinen op batterijen, gedeeltelijke elektrificatie of waterstof.

Als je naar de bus activiteiten kijkt, worden elektrische bussen steeds betrouwbaarder, waarbij de batterij verbetert en de algehele kwaliteit van de bussen toeneemt. Tegelijkertijd hebben we, als we elektrische bussen willen inzetten, voldoende elektriciteit nodig. Vooral hier in Nederland is het elektriciteitsnet nog niet toereikend om alle mobiliteitsambities van het land te ondersteunen.

Ik denk dat dit twee van de belangrijkste uitdagingen zijn: het is een kwestie van investeringen en een kwestie van de capaciteit van het elektriciteitsnet.”

In welke mate wordt in uw mobiliteitsaanbod rekening gehouden met de behoeften op het gebied van vrijetijdsbesteding en toerisme?

“Vrije tijd en toerisme vormen de tweede of derde grootste passagiersgroep, na studenten en pendelaars. We willen toeristen en vrijetijdsreizigers stimuleren om, vooral na de spits, gebruik te maken van trein en bus door kortingen aan te bieden. We hebben een sterke samenwerking met grote toeristische evenementen en bestemmingen, zoals de Keukenhof, en werken intensief met hen samen.

Een paar jaar geleden hebben we in Fryslân een speciale dagkaart geïntroduceerd voor toeristen die de regio bezoeken, waarmee ze per trein en bus naar verschillende toeristische bestemmingen kunnen reizen. Ook voor de Keukenhof bieden zij een unieke deal aan. Jaarlijks wordt de Keukenhof door duizenden mensen bezocht en hebben wij speciale bussen die rechtstreeks tussen het vliegveld en de tuinen rijden. Toeristen bezoeken Keukenhof en keren daarna terug naar het vliegveld om naar hun volgende bestemming te vliegen. Daarnaast bieden wij speciale tickets aan voor wie naar de eilanden hier in Fryslân reist. En omdat ik in Leeuwarden woon, heb ik genoten toen Leeuwarden in 2018 Culturele Hoofdstad van Europa was en Arriva hoofdsponsor was, extra bussen exploiteerde en speciale kaartjes aanbood voor een bezoek aan de 11 steden.”

Kunnen we concluderen dat Arriva toerisme als een waardevolle markt beschouwt?

“Het wordt gezien als een waardevolle markt en blijft groeien. Sinds 2021 staat nieuwe Europese wetgeving het iedereen toe treinen door heel Europa te laten rijden. Ook de toerisme- en vrijetijdssector onderzoekt hoe zij hun aanbod kunnen verduurzamen door gebruik te maken van treinen en samen te werken met treinbedrijven en exploitanten van internationale treinen. Daarom zal deze markt in de toekomst alleen maar belangrijker worden.”

Kunt u deze samenwerking en coördinatie tussen de transport- en de toeristische sector toelichten? Met welke stakeholders werkt u zowel nationaal als internationaal samen?

“Deze samenwerking bevindt zich nog in de beginfase, maar de belangstelling groeit. Onlangs maakte Corendon in het nieuws bekend dat zij van plan zijn treinen in te zetten om passagiers naar de luchthaven te brengen, vanwaar zij naar hun eindbestemming kunnen vliegen. Er zijn nieuwe bedrijven op de markt die aankondigen in de toekomst diensten te gaan exploiteren, in samenwerking met de toeristische sector en vrijetijdsorganisaties, door het aanbieden van pakketreizen voor vakanties en reizen per trein.

Nog niet zo lang geleden reed de eerste nachttrein van European Sleeper tussen Brussel en Praag, wat geweldig nieuws is. Over het geheel genomen zal het spannend zijn om grensoverschrijdende treinen met hogere snelheden te zien rijden. Vandaag reis je bijvoorbeeld met de trein van Amsterdam naar Parijs in 3 uur en van Parijs naar Barcelona in 6 uur. Als je deze routes combineert en enkele tussenstops overslaat, zou je de reis potentieel in ongeveer 8,5 uur kunnen voltooien, wat direct zou concurreren met vliegen en zeker met autorijden. Dit zal een enorme markt zijn die ondernemers in de vrijetijds- en toeristische sector kunnen verkennen.”

Wat betreft nachttreinen bestaat de mogelijkheid dat deze een nichemarkt blijven. Hoe benadert Arriva dit specifieke segment?

“Internationale nachttreinen hebben we nog niet, maar we zijn altijd op zoek naar commercieel haalbare mogelijkheden. Er rijden wel enkele nachttreinen vanuit Groningen en Maastricht naar de luchthaven. Dit zijn geen traditionele nachttreinen, maar ze bedienen passagiers die 's nachts reizen of een vroege vlucht vanaf Schiphol willen halen. Het is gewoon een andere markt en we onderzoeken elke kans die we zien.”

Ondersteunt de toeristische sector volgens u de duurzame mobiliteitsagenda’s en specifiek de acties van Arriva? En zo ja, op welke manier?

“De grootste uitdaging bij het lanceren van een nieuwe treindienst is het haalbaar maken van de business case. We weten hoe we regionale treinen en bussen moeten exploiteren en hoe we een business case voor die treinlijnen of verbindingen moeten opbouwen. Toerisme- en recreatiebedrijven kennen de toeristische markt daarentegen beter dan wij. Ik denk dat het een samenwerking tussen ons zal zijn om de business cases te ontwikkelen, waarbij we proberen de investeringen te delen, de lasten te verdelen en een commercieel levensvatbaar product te creëren.”

Is deze dialoog iets dat nog tot stand moet worden gebracht?

“Het begint. Dit komt allemaal door de nieuwe EU-wetgeving. Het is vrij recent en de effecten ervan beginnen nu voelbaar te worden in de markt. Je ziet het in Spanje, Italië en Frankrijk. Nederland loopt in dit geval door meer terughoudendheid wat achter, maar maakt een inhaalslag.”

Wat zou er volgens u nodig zijn om deze verandering te versnellen?

“Ik denk dat er verschillende factoren een rol spelen, en het kost gewoon tijd. We moeten de markten begrijpen, vrijetijdsbedrijven moeten de markt leren kennen en we moeten samenwerken. Maar belangrijker nog: als je een grensoverschrijdend internationaal spoorwegnetwerk binnen Europa wilt creëren, moet je de moed hebben om de bureaucratie rond de spoorlijnen en treinen los te laten.

Momenteel bestaat er een nieuw Europees systeem, ERTMS (European Rail Traffic Management System), wat ideaal is. Het vergt aanzienlijke investeringen, maar in de toekomst zal het helpen. Als we nu een trein van Nederland naar Parijs willen laten rijden, hebben we drie verschillende veiligheids- en beveiligingssystemen in de trein nodig, wat behoorlijk duur is. Met het nieuwe Europese systeem hebben we er nog maar één nodig. Naarmate we het echter op lidstaatniveau implementeren, voegen we extra lagen toe. Hoewel we dus een Europees systeem hebben, hebben we nog steeds afzonderlijke Nederlandse, Franse en Belgische versies, die niet efficiënt werken.

Als we een internationale trein willen kopen en exploiteren, moet deze worden gecontroleerd door Europese, Nederlandse, Belgische en Franse instanties. Als het Europese agentschap eenmaal heeft verklaard dat een trein veilig kan worden bestuurd, waarom hebben we dan nog een controle nodig in Nederland of Frankrijk? Er moet nog veel worden gedaan om dit proces te vereenvoudigen.”

Kunt u mij iets meer vertellen over de manier waarop het ERTMS en de Europese beleidsagenda de bedrijfsvoering van Arriva Groep beïnvloeden, en de manier waarop u met dit nieuwe beleid omgaat?

“Ik denk dat transportcorridors belangrijk zijn om duidelijkheid te verschaffen over de toekomstige richting van het Europese transport. Als Arriva ondersteunen wij nieuwe spoorverbindingen, als ze goed zijn ontworpen, vanaf het begin altijd met ERTMS als Europese standaard.

Momenteel woedt er in Nederland discussie over de Lelyline, een verbinding tussen Amsterdam en Groningen. Uit de Europese kaart blijkt duidelijk dat er een ontbrekende schakel bestaat tussen Stockholm, Amsterdam en Parijs. Als je naar de Nederlandse kaart kijkt, zie je een ontbrekende schakel tussen Groningen en Amsterdam. We moeten een Europese aanpak hanteren om deze verbanden aan te pakken.”

Met welke andere belangrijke uitdagingen wordt u geconfronteerd in de spoorwegsector als het gaat om grensoverschrijdend reizen?

“De verschillende wetgevingen in heel Europa, of de verschillende interpretaties van de Europese wetgeving in de verschillende lidstaten, samen met de capaciteit van de spoorwegen, maken het een zeer ingewikkelde kwestie. Zoals eerder vermeld werken wij momenteel aan een treintraject van Groningen naar Parijs. Er is capaciteit tussen Parijs en Amsterdam, maar tussen Groningen en Amsterdam is het ingewikkelder. De uitdaging is ervoor te zorgen dat alle juiste stappen worden gezet en dat we allemaal samenwerken aan deze ambities om deze waar te maken.”

Kunt u specifieke aspecten aanwijzen die verbeterd moeten worden om de capaciteit te vergroten?

“Ik denk dat we de spoorwegen anders moeten benaderen. Als het om wegen gaat: als er voldoende verkeer is, voegen we gewoon een extra rijstrook toe. In het spoor investeren we echter maar één keer: als er een solide business case en een compleet plan is. Met de nieuwe EU-wetgeving willen we onze commercieel levensvatbare ideeën uiteraard pas onthullen als we er volledig klaar voor zijn. De overheid moet dus ook een andere benadering van de spoorwegen hanteren, en ervoor zorgen dat ze voldoende capaciteit hebben om verschillende bedrijven in staat te stellen verschillende producten toe te voegen.”

Welke stappen moeten worden genomen om de treinen met deze grotere capaciteit te laten rijden?

“Anderhalf jaar voordat we een dienst willen starten, moeten we een officiële mededeling doen aan de marktautoriteit, de ACM, in Nederland. We moeten dit doen in elk Europees land waar we van plan zijn actief te worden. Zij zullen dan beoordelen of de nieuwe diensten interfereren met bestaande diensten, zoals die in concessies of gesubsidieerde diensten. Als dat eenmaal is goedgekeurd, moeten we de infrastructuurbeheerder in Nederland benaderen en hetzelfde doen in alle landen waar we willen opereren. Zij zullen ons de capaciteit op het netwerk toewijzen, wat in april zal gebeuren. De nieuwe diensten zouden dan in december kunnen starten met de bijgewerkte dienstregelingen. Aan de ene kant is die tijdlijn erg krap, omdat we meer tijd nodig hebben om treinen aan te schaffen en personeel aan te nemen. Als we in april een overeenkomst hebben met ProRail, is dat op zeer korte termijn. Het proces moet worden aangepast om meer capaciteit en flexibiliteit mogelijk te maken, zodat we deze treinen kunnen laten rijden.”

Verwacht u dat deze veranderingen binnenkort zullen plaatsvinden?

“Ja, want er is geen alternatief. Alle operators zullen in heel Europa met deze problemen worden geconfronteerd, en zij zullen hun hand opsteken en zeggen: ‘Kijk, dit moet veranderen in Frankrijk’ of ‘Dit is al aan het veranderen in Frankrijk.’”

Deze acties vereisen mogelijk gezamenlijke inspanningen van spoorwegexploitanten op internationaal niveau en over de grenzen heen. Kunnen we spreken van een eenheidsfront? Is er afstemming?

“Helemaal niet. De nationale bedrijven proberen hun markten te beschermen, en wij zijn de nieuwe exploitanten. Europese landen zijn door de EU-wetgeving verplicht om deze operators toe te staan de markt te betreden, maar ze zullen er alles aan doen om onze activiteiten te vertragen of te verhinderen. We proberen de markten te openen. Het is niet zo dat we een deel van de markt willen afpakken van de huidige exploitanten; het gaat over het uitbreiden van de markt voor ons allemaal.”

Misschien kan het nuttig zijn om meer gegevens en informatie te hebben over de huidige en verwachte vraag naar treinreizen.

“Precies. Als iedereen weet dat er vraag is tussen Barcelona en Amsterdam, zelfs als Parijs niet per spoor bereikbaar is, zou het hebben van een directe lijn een grote impact hebben bij het overtuigen van regeringen om ervoor te zorgen dat de spoorwegcapaciteit klaar is voor die treinen.”

Kunt u iets meer vertellen over de uitwisseling van gegevens en informatie tussen Arriva en de relevante belanghebbenden in de vrijetijds- en toeristische sector?

“Ik kan een voorbeeld geven van de Keukenhof: we weten precies hoeveel kaartjes Keukenhof verkoopt, waar de passagiers vandaan komen en hoe laat ze willen bezoeken. Hierdoor kunnen we nauwkeurig voorspellen hoeveel bussen we nodig hebben, waar en op welk tijdstip.

We analyseren ook historische gegevens van evenementen of concerten om te bepalen waar onze passagiers vandaan komen en hoe laat ze door een bus of trein moeten worden bediend. “

Kunnen we spreken van een structurele aanpak van datadeling of is het meer ad hoc?

“Ook commercieel is het erg verleidelijk om deze informatie voor jezelf te houden, zowel voor de exploitant als voor de vrijetijdssector. Het delen van deze gegevens zal echter nodig zijn om een business case op te bouwen voor een trein naar Parijs of Barcelona. We hebben informatie nodig over hoe het verkeer zich door Europa beweegt, en ik denk dat de vrijetijdssector over veel meer van deze informatie beschikt dan wij. Deze samenwerking is dus essentieel.”

Wat is er volgens jou nodig voor een dergelijke mentaliteitsverandering?

“De meeste bedrijven in de vrijetijdssector beschouwen bussen, regionale treinen of internationale treinen tegenwoordig niet als hun belangrijkste vervoermiddel naar evenementen of activiteiten. Ik denk dat dit een maatschappelijke verandering is die we moeten maken: prioriteit geven aan openbaar vervoer. Als je een evenement organiseert, denk dan eerst na over hoe mensen er met het openbaar vervoer komen en wat je kunt doen om het zo gemakkelijk mogelijk te maken.”

Welke andere mogelijkheden ziet u voor verdere acties die kunnen bijdragen aan duurzame toeristische mobiliteit en gezamenlijke actie met de transportsector kunnen bevorderen?

“Ik denk dat het belangrijk is dat we samenwerken op het gebied van beleid om ervoor te zorgen dat de Europese Unie haar ambities waarmaakt en deze werkelijkheid maakt. Om dit te bereiken hebben we meer flexibiliteit op de spoorwegen nodig, en minder bureaucratie, en moeten we herhalen wat er in de luchtvaart is gebeurd: meer bedrijven, lagere prijzen en meer concurrentie. Ik geloof dat dit ons allemaal zal helpen om in de toekomst meer treinen te laten rijden.”

Mijn laatste vraag is: wat is uw visie op de toekomst van mobiliteit, en misschien wel specifiek op het gebied van toeristische mobiliteit?

“Ik zou zeggen dat de toekomst het spoor is. Het kan echter enigszins multimodaal zijn: als je naar Amerika wilt, moet je vliegen. Maar binnen Europa heeft het spoor de toekomst, vooral voor afstanden onder de duizend kilometer.”